用户名
密 码
支持更多账号登录
问题反馈
當我們在《車訊實驗室》對昂科威進行解讀時,發現這款車的內在,很有些與眾不同。往日習以為常的東西在它身上出現了一些變化。那么,究竟該如何理解?我們認為只有一個辦法最靠譜:向廠家技術人員請教,聽聽工程師們怎么說。
為何要向廠家請教
或許有人認為,廠家造車是為了銷售,向他們詢問,得到的,肯定是廣告,誰也不會說不好,否則就賣不出去了。事實上,在銷售部門或許如此,但在技術部門,并不盡然。
車訊互聯旗下的另一欄目《拆車坊》,曾在去年進行了“廠家聲音”系列采訪。因為,在拆解過程中,僅靠肉眼觀察,難以獲知真面目。比如,所有的汽車都有前部防護杠,但材質、質量、尺寸各不相同,如果僅以薄厚衡量是否安全,得到的結論肯定不客觀。娛樂節目可以信口開河,一檔通過解讀向公眾提供意見的欄目也這么做的話,就有點兒說不過去了。
在請教過程中,我們發現技術人員與銷售人員截然不同,他們多數都很坦誠,盡管有些人不善言辭,但起碼不會夸大其詞,云山霧罩。
在中國,汽車成為普通人家的交通工具,始自90年代后期,滿打滿算不足20年,但是,“汽車專家”卻鋪天蓋地,比比皆是。如果試圖從客觀的角度,真實地了解一款車,就必須拒絕揣測,拒絕主觀杜撰。
關于“四縱、八橫”問題
在昂科威的車身結構示意圖上,標明其結構為“四縱、八橫”。用舉升機將昂科威升起,觀察到底盤結構與旁車似乎并無明顯異處,那么,該如何理解“四縱、八橫”呢?
汽車結構最重要的目標是保護人員的安全,所以,最為堅固的結構在乘員倉里,比如橫梁,部分隱藏在地板下,如果想看到,就需要把座椅拆下,地毯全部揭開,僅僅掀起地毯局部,自然是難識真面目。
昂科威是承載式車身結構,這種結構是將底盤與車身合二為一,優點是行駛非常平穩,整個車身一體,震動小,噪音小;整個車降低車身高度,減輕汽車重量,對降低油耗很有利;不足之處是相對于非承載式車身結構而言,車身剛性有所降低。或許有人以為汽車車體非常結實,其實不然,大家可以做個小實驗¬——把一張紙貼在前門與后門的交界處,用極細的筆畫一條水平線,然后用刀沿著前、后車門之間的縫隙將紙劃斷。接下來,用千斤頂升起車身,在某個車輪下墊些木方之類的東西,使其離地至少30厘米,撤去千斤頂,觀察剛才畫的那條水平線。如果車身剛度不是特別堅硬的話,水平線會出現錯位。錯位的幅度,取決于車身剛性的大小。
如果采用非承載車身結構,車聲剛性會提高,但油耗會增加,車身重心會上升,前者不夠經濟,后者會帶來某種程度的安全隱患。
為了解決這一問題,昂科威的車體采用了4條縱梁和8條橫梁,這種設計是比較新穎的。因為,絕大多數車輛的前后縱梁不貫穿,無法做到“完美”的路徑連續,而昂科威的車身是設計是完全貫穿的,因而大大提升了安全性能。此外,多數車輛的橫梁一般為6根,昂科威出于側面保護的考慮,增加了2根橫梁。
昂科威車身結構示意圖
昂科威的車體由4條縱梁和8條橫梁構成。
昂科威前部防護杠
昂科威車尾的防護杠
木結構房屋的立柱、大梁、椽子等越粗大,房屋就會越結實,但這樣做需要增加成本,普通人蓋房子不會像朝廷那樣不計代價,所以,只要不是人為原因或某種意外,朝廷建筑,比如北京的紫禁城,通常都會比民房延年益壽。汽車也是這個道理。
關于鋼板強度問題
上海通用的介紹材料中提到,昂科威在很多關鍵部位都使用了超高強度鋼板,屈服強度高達800兆帕,可目前市場上已有的一些車輛,廠家宣布其鋼板強度超過1000兆帕,如此說來,昂科威的鋼板強度并無特別之處。
首先,鋼板強度主要有2個指標,一個是抗拉強度,一個是屈服強度。前者數值大于后者。這個道理很好理解——拿起一根細鐵絲,輕輕一折,鐵絲就會彎曲,可要是將其拉斷,就沒那么容易了,估計多數人都做不到。折彎鐵絲所需要的力,就是屈服強度,拉斷鐵絲所需要得力,就是抗拉強度。所以,當看到“鋼板強度”這4個字,得弄明白是哪個強度。
其次,昂科威宣傳材料所說的,是“不低于”800兆帕(Mpa)。實際上,昂科威超所使用的超高強度鋼板分為2類,第一是熱成型鋼板,抗拉強度1300兆帕,屈服強度950兆帕,全車一共有28個零件使用該型號鋼板。第二是冷成型鋼板,抗拉強度1500兆帕,屈服強度1200兆帕,應用于門檻加強板。在昂科威的全車鋼板中,75%為高強度鋼板,13%為超高強度鋼板。
關于成型問題
前不久,《車訊實驗室》實地參觀了昂科威生產線,看到了比《拆車坊》拆解的更為徹底的“裸體”車身。在沖壓車間,不斷看到熱成型工藝與滾壓成型工藝,請問,這兩種工藝有何特點。
在汽車制造中,分為沖壓、焊接、涂裝、總裝四大部分,其中,第一部分的沖壓,將鋼板沖成所需要的形狀。沖壓的速度很快,鋼板推進來,“哐當”一下,就沖好了,有利于高速度生產。但是,由于鋼材特性,強度越高,越難成型。一般沖壓零件,在型面不復雜的前提下,只能用到抗拉強度590兆帕、屈服強度340兆帕的鋼板。很顯然,超高強度鋼板是無法靠沖壓成型的。
采用熱成型工藝和滾壓工藝,就能解決超高強度鋼的成型問題。熱成型工藝通過復雜的加熱、成型、冷卻工藝,使零件強度可以達到抗拉強度1300兆帕,屈服強度950兆帕。而滾壓成型工藝通過數十組滾輪將板材滾壓成預期結構,精度更高,性能更穩定。
關于激光釬焊問題
制造汽車的第二步,是將沖壓好的部件焊接在一起,形成車體。當《車訊實驗室》實地參觀昂科威生產線時,看到了激光釬焊的全過程。激光焊與點焊相比,具備哪些特點。
在汽車制造歷史中,點焊工藝占據了很長的時間,激光釬焊屬于后起之秀,雖然是晚輩,但發展速度較快,在汽車技術領先的國家里,激光焊接技術已經很普遍了。
在點焊工藝中,如果試圖提高材料的連接強度,只能依靠加大焊點密度實現。但是,當焊點過近時,會造成電流分流從而導致虛焊,因此,無法“無限加大焊點密度”。而激光釬焊技術可以實現“完美的焊接連續”,更美觀、密封性更好,并提升強度,同時還有效降低了車內噪聲。
采用激光技術,可以使加工精度大幅度提高。這是因為,焊接時,焊縫高溫區會發生一定程度的熱變形。由于激光焊縫寬度相對較窄,隨之帶來的熱變形也非常小。同時,正是由于加工精度高,可以減少材質的搭接寬度和加強部件,因而降低了材料使用量,也就意味著降低了車身重量。
昂科威生產線上的激光釬焊工位
進過激光焊之后的車頂部位
激光釬焊技術在應用過程中,要求焊件裝配精度非常高,否則很容易造成焊接缺陷。此外,激光器及其相關系統的成本較高,一次性投資較大,這些可以算作激光釬焊技術的缺點。
關于四驅問題
說到雙離合,多數人會立即想到變速器,昂科威的雙離合卻是應用在了四輪驅動系統當中,這一點頗為新穎。那么,這項技術的效果怎樣,除了昂科威,還有哪些車型應用了該項技術呢?
汽車采用四輪驅動,主要體現在SUV車型中,而在SUV里,主要有機械四驅、機械+電子四驅、電磁多片離合器四驅、電子+液壓離合器四驅。對汽車不太了解的人,往往關注究竟是全時四驅,還是分時四驅,或者叫適時四驅。事實上,單純關注四驅結構與工作狀態,意義并不大,最關鍵的是,你需要四驅做什么用。
如果是用來越野,用來專門走那些連人都可能走不過去的地形,最適宜的是機械四驅,以及機械+電子四驅。這樣的車子必須具備貨車一樣的底盤,粗大花紋的輪胎。可是,有這種需要的人,少之又少,10萬個車主里,也沒幾個人會如此發燒。絕大多數SUV車主,能開著車沿著鄉村土路走一走,就已經興奮的不得了了,他們覺得這就是越野,可人家鄉村里的人,天天都這么走。
所以,適應廣泛人群需求的四驅,并沒有把越野放在第一位考慮,而是將操控放在了第一位,并以此提高安全保障。這一點才是最主要的。
昂科威的智能四驅系統,是通用汽車全新開發,是一套嶄新的技術,簡單理解的話,這是一套雙離合器四驅,目前只用在了昂科威車型上。它在通往左、右后車輪的半軸處,各安裝了一組多片離合器,靠離合器的動作實現四驅。這套系統相對于機械差速鎖來說更加智能,兩個離合器能獨立控制左、右后輪進行扭力分配,使得扭力分配更加合理。事實上,目前市場已有的20萬元以上的SUV,多數裝備的是單離合器四驅,它無法做到對左、右車輪單獨控制扭矩分配。
昂科威智能全路況四驅系統工作原理圖
我們之所以把這套系統稱之為智能全路況四驅系統,是因為它可以根據需要,實時分配前、后輪的動力,并能實現后軸左、右車輪扭矩0-100%的連續分配。比如,當車輛急速轉彎時,外側車輪獲得扭矩會大一些,內側車輪獲得扭矩小一些,從而使車輛在彎道中的表現更為出色,也更為安全。總之,這套系統能大幅度提高車輛的操控性能,扭矩分配更加迅速主動、高效靈活,提升了駕駛操控性和脫困能力,提供了更優秀的駕駛體驗。
在工程師的工作室里,看不到汽車帶給人們的樂趣,有的只是浩瀚的數據,單調的圖紙。事實上,汽車技術是很復雜且枯燥的,如何將復雜、枯燥的東西轉化為簡單、有趣、易懂的詞語,并不是件容易的事情。不過,通過一番訪談,澄清一些技術問題,加深了對昂科威的了解,是此次《車訊實驗室》的最大收獲。