當我們在《車訊實驗室》對昂科威進行解讀時，發現這款車的內在，很有些與眾不同。往日習以為常的東西在它身上出現了一些變化。那么，究竟該如何理解？我們認為只有一個辦法最靠譜：向廠家技術人員請教，聽聽工程師們怎么說。

    為何要向廠家請教

    或許有人認為，廠家造車是為了銷售，向他們詢問，得到的，肯定是廣告，誰也不會說不好，否則就賣不出去了。事實上，在銷售部門或許如此，但在技術部門，并不盡然。

    車訊互聯旗下的另一欄目《拆車坊》，曾在去年進行了“廠家聲音”系列采訪。因為，在拆解過程中，僅靠肉眼觀察，難以獲知真面目。比如，所有的汽車都有前部防護杠，但材質、質量、尺寸各不相同，如果僅以薄厚衡量是否安全，得到的結論肯定不客觀。娛樂節目可以信口開河，一檔通過解讀向公眾提供意見的欄目也這么做的話，就有點兒說不過去了。

    在請教過程中，我們發現技術人員與銷售人員截然不同，他們多數都很坦誠，盡管有些人不善言辭，但起碼不會夸大其詞，云山霧罩。

    在中國，汽車成為普通人家的交通工具，始自90年代后期，滿打滿算不足20年，但是，“汽車專家”卻鋪天蓋地，比比皆是。如果試圖從客觀的角度，真實地了解一款車，就必須拒絕揣測，拒絕主觀杜撰。

    關于“四縱、八橫”問題

    在昂科威的車身結構示意圖上，標明其結構為“四縱、八橫”。用舉升機將昂科威升起，觀察到底盤結構與旁車似乎并無明顯異處，那么，該如何理解“四縱、八橫”呢？

    汽車結構最重要的目標是保護人員的安全，所以，最為堅固的結構在乘員倉里，比如橫梁，部分隱藏在地板下，如果想看到，就需要把座椅拆下，地毯全部揭開，僅僅掀起地毯局部，自然是難識真面目。

    昂科威是承載式車身結構，這種結構是將底盤與車身合二為一，優點是行駛非常平穩，整個車身一體，震動小，噪音小；整個車降低車身高度，減輕汽車重量，對降低油耗很有利；不足之處是相對于非承載式車身結構而言，車身剛性有所降低。或許有人以為汽車車體非常結實，其實不然，大家可以做個小實驗¬——把一張紙貼在前門與后門的交界處，用極細的筆畫一條水平線，然后用刀沿著前、后車門之間的縫隙將紙劃斷。接下來，用千斤頂升起車身，在某個車輪下墊些木方之類的東西，使其離地至少30厘米，撤去千斤頂，觀察剛才畫的那條水平線。如果車身剛度不是特別堅硬的話，水平線會出現錯位。錯位的幅度，取決于車身剛性的大小。

    如果采用非承載車身結構，車聲剛性會提高，但油耗會增加，車身重心會上升，前者不夠經濟，后者會帶來某種程度的安全隱患。

    為了解決這一問題，昂科威的車體采用了4條縱梁和8條橫梁，這種設計是比較新穎的。因為，絕大多數車輛的前后縱梁不貫穿，無法做到“完美”的路徑連續，而昂科威的車身是設計是完全貫穿的，因而大大提升了安全性能。此外，多數車輛的橫梁一般為６根，昂科威出于側面保護的考慮，增加了2根橫梁。

昂科威車身結構示意圖

昂科威的車體由4條縱梁和8條橫梁構成。 

昂科威前部防護杠

昂科威車尾的防護杠

    木結構房屋的立柱、大梁、椽子等越粗大，房屋就會越結實，但這樣做需要增加成本，普通人蓋房子不會像朝廷那樣不計代價，所以，只要不是人為原因或某種意外，朝廷建筑，比如北京的紫禁城，通常都會比民房延年益壽。汽車也是這個道理。

    關于鋼板強度問題

    上海通用的介紹材料中提到，昂科威在很多關鍵部位都使用了超高強度鋼板，屈服強度高達800兆帕，可目前市場上已有的一些車輛，廠家宣布其鋼板強度超過1000兆帕，如此說來，昂科威的鋼板強度并無特別之處。

    首先，鋼板強度主要有2個指標，一個是抗拉強度，一個是屈服強度。前者數值大于后者。這個道理很好理解——拿起一根細鐵絲，輕輕一折，鐵絲就會彎曲，可要是將其拉斷，就沒那么容易了，估計多數人都做不到。折彎鐵絲所需要的力，就是屈服強度，拉斷鐵絲所需要得力，就是抗拉強度。所以，當看到“鋼板強度”這4個字，得弄明白是哪個強度。

    其次，昂科威宣傳材料所說的，是“不低于”800兆帕（Mpa）。實際上，昂科威超所使用的超高強度鋼板分為2類，第一是熱成型鋼板，抗拉強度1300兆帕，屈服強度950兆帕，全車一共有28個零件使用該型號鋼板。第二是冷成型鋼板，抗拉強度1500兆帕，屈服強度1200兆帕，應用于門檻加強板。在昂科威的全車鋼板中，75%為高強度鋼板，13%為超高強度鋼板。

    關于成型問題

    前不久，《車訊實驗室》實地參觀了昂科威生產線，看到了比《拆車坊》拆解的更為徹底的“裸體”車身。在沖壓車間，不斷看到熱成型工藝與滾壓成型工藝，請問，這兩種工藝有何特點。

    在汽車制造中，分為沖壓、焊接、涂裝、總裝四大部分，其中，第一部分的沖壓，將鋼板沖成所需要的形狀。沖壓的速度很快，鋼板推進來，“哐當”一下，就沖好了，有利于高速度生產。但是，由于鋼材特性，強度越高，越難成型。一般沖壓零件，在型面不復雜的前提下，只能用到抗拉強度590兆帕、屈服強度340兆帕的鋼板。很顯然，超高強度鋼板是無法靠沖壓成型的。

    采用熱成型工藝和滾壓工藝，就能解決超高強度鋼的成型問題。熱成型工藝通過復雜的加熱、成型、冷卻工藝，使零件強度可以達到抗拉強度1300兆帕，屈服強度950兆帕。而滾壓成型工藝通過數十組滾輪將板材滾壓成預期結構，精度更高，性能更穩定。

    關于激光釬焊問題

    制造汽車的第二步，是將沖壓好的部件焊接在一起，形成車體。當《車訊實驗室》實地參觀昂科威生產線時，看到了激光釬焊的全過程。激光焊與點焊相比，具備哪些特點。

    在汽車制造歷史中，點焊工藝占據了很長的時間，激光釬焊屬于后起之秀，雖然是晚輩，但發展速度較快，在汽車技術領先的國家里，激光焊接技術已經很普遍了。

    在點焊工藝中，如果試圖提高材料的連接強度，只能依靠加大焊點密度實現。但是，當焊點過近時，會造成電流分流從而導致虛焊，因此，無法“無限加大焊點密度”。而激光釬焊技術可以實現“完美的焊接連續”，更美觀、密封性更好，并提升強度，同時還有效降低了車內噪聲。

    采用激光技術，可以使加工精度大幅度提高。這是因為，焊接時，焊縫高溫區會發生一定程度的熱變形。由于激光焊縫寬度相對較窄，隨之帶來的熱變形也非常小。同時，正是由于加工精度高，可以減少材質的搭接寬度和加強部件，因而降低了材料使用量，也就意味著降低了車身重量。

昂科威生產線上的激光釬焊工位

進過激光焊之后的車頂部位

    激光釬焊技術在應用過程中，要求焊件裝配精度非常高，否則很容易造成焊接缺陷。此外，激光器及其相關系統的成本較高，一次性投資較大，這些可以算作激光釬焊技術的缺點。

    關于四驅問題

    說到雙離合，多數人會立即想到變速器，昂科威的雙離合卻是應用在了四輪驅動系統當中，這一點頗為新穎。那么，這項技術的效果怎樣，除了昂科威，還有哪些車型應用了該項技術呢？

    汽車采用四輪驅動，主要體現在SUV車型中，而在SUV里，主要有機械四驅、機械+電子四驅、電磁多片離合器四驅、電子+液壓離合器四驅。對汽車不太了解的人，往往關注究竟是全時四驅，還是分時四驅，或者叫適時四驅。事實上，單純關注四驅結構與工作狀態，意義并不大，最關鍵的是，你需要四驅做什么用。

    如果是用來越野，用來專門走那些連人都可能走不過去的地形，最適宜的是機械四驅，以及機械+電子四驅。這樣的車子必須具備貨車一樣的底盤，粗大花紋的輪胎。可是，有這種需要的人，少之又少，10萬個車主里，也沒幾個人會如此發燒。絕大多數SUV車主，能開著車沿著鄉村土路走一走，就已經興奮的不得了了，他們覺得這就是越野，可人家鄉村里的人，天天都這么走。

    所以，適應廣泛人群需求的四驅，并沒有把越野放在第一位考慮，而是將操控放在了第一位，并以此提高安全保障。這一點才是最主要的。

    昂科威的智能四驅系統，是通用汽車全新開發，是一套嶄新的技術，簡單理解的話，這是一套雙離合器四驅，目前只用在了昂科威車型上。它在通往左、右后車輪的半軸處，各安裝了一組多片離合器，靠離合器的動作實現四驅。這套系統相對于機械差速鎖來說更加智能，兩個離合器能獨立控制左、右后輪進行扭力分配，使得扭力分配更加合理。事實上，目前市場已有的20萬元以上的SUV，多數裝備的是單離合器四驅，它無法做到對左、右車輪單獨控制扭矩分配。

昂科威智能全路況四驅系統工作原理圖

    我們之所以把這套系統稱之為智能全路況四驅系統，是因為它可以根據需要，實時分配前、后輪的動力，并能實現后軸左、右車輪扭矩0-100%的連續分配。比如，當車輛急速轉彎時，外側車輪獲得扭矩會大一些，內側車輪獲得扭矩小一些，從而使車輛在彎道中的表現更為出色，也更為安全。總之，這套系統能大幅度提高車輛的操控性能，扭矩分配更加迅速主動、高效靈活，提升了駕駛操控性和脫困能力，提供了更優秀的駕駛體驗。

    在工程師的工作室里，看不到汽車帶給人們的樂趣，有的只是浩瀚的數據，單調的圖紙。事實上，汽車技術是很復雜且枯燥的，如何將復雜、枯燥的東西轉化為簡單、有趣、易懂的詞語，并不是件容易的事情。不過，通過一番訪談，澄清一些技術問題，加深了對昂科威的了解，是此次《車訊實驗室》的最大收獲。