靜音效果只是混動(dòng)系統(tǒng)的好處之一。別看M35h 是英菲尼迪的第一款混合動(dòng)力車型，但這套系統(tǒng)卻很有特點(diǎn)。它由一臺(tái)VQ 系列3.5 升V6 汽油機(jī)和一臺(tái)電動(dòng)機(jī)組成，這對(duì)組合獲得了2012 年“沃德十佳發(fā)動(dòng)機(jī)大獎(jiǎng)”(Ward's 10 Best Engines)，其過(guò)人之處可見一斑。

　　英菲尼迪把它稱之為“駕駛者的混動(dòng)系統(tǒng)”(Driver's Hybrid)，這意味著這套系統(tǒng)不僅僅關(guān)注省油，同時(shí)還保持著高性能。從數(shù)據(jù)上來(lái)看，V6 汽油機(jī)的最大功率為326 馬力，而電動(dòng)機(jī)的最大功率為68 馬力。整個(gè)系統(tǒng)的總功率則達(dá)到了364 馬力。這樣的水平基本上與VQ37 的性能看齊。

轉(zhuǎn)速表高達(dá)9000 轉(zhuǎn)的表底令人浮想聯(lián)翩

　　實(shí)際駕駛過(guò)程中，整個(gè)混動(dòng)系統(tǒng)工作得相當(dāng)平順。汽油機(jī)與電動(dòng)機(jī)配合得天衣無(wú)縫。正常狀態(tài)下，汽油機(jī)和電動(dòng)機(jī)的交替工作根本無(wú)法察覺，只能從中央顯示屏和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速表進(jìn)行判斷。踩下油門進(jìn)行急加速時(shí)，動(dòng)力輸出很線性，基本上沒(méi)有想象中的那種闖動(dòng)。這樣的良好表現(xiàn)與混動(dòng)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)有很大的關(guān)系。英菲尼迪的這套混動(dòng)系統(tǒng)采用了單電機(jī)、雙離合并聯(lián)的形式，兩個(gè)離合器中的一個(gè)被放在汽油機(jī)與電動(dòng)機(jī)之間。車輛使用電動(dòng)機(jī)行駛時(shí)，這個(gè)離合器可以完全切斷與汽油機(jī)的連接，有助于減少能量損失并提升電動(dòng)機(jī)的效率。高速電機(jī)控制技術(shù)的應(yīng)用也幫了大忙，這些技術(shù)共同讓汽油機(jī)和電動(dòng)機(jī)的無(wú)縫對(duì)接成為了可能。

森林空調(diào)系統(tǒng)能釋放出如雨后森林般的清新空氣

　　提起混合動(dòng)力系統(tǒng)，就不能不提到電池。這也是英菲尼迪混動(dòng)系統(tǒng)的核心模塊之一。一組體積小巧的鋰電池被放置在后排座椅靠背的后面，雖然對(duì)行李箱的容積帶來(lái)一些影響，但它的能量密度卻是普通鎳氫電池的兩倍，還能在充電和放電狀態(tài)間迅速轉(zhuǎn)換，好處不言而喻。

　　M35hL 的電力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)很強(qiáng)大，即便是車速達(dá)到80~100 公里/ 小時(shí)的時(shí)候，汽油機(jī)仍舊可以熄火，完全由電動(dòng)機(jī)來(lái)推動(dòng)整個(gè)車輛前進(jìn)。這樣的表現(xiàn)在之前的混合動(dòng)力車型上基本上是不具備的。

駕駛模式有四種可選，ECO 模式下，M35hL 會(huì)成為省油健將

　　另一個(gè)核心就要算多種駕駛模式了。在M35hL 上共有四種模式可選：標(biāo)準(zhǔn)、運(yùn)動(dòng)、經(jīng)濟(jì)和雪地。在更強(qiáng)調(diào)節(jié)油的經(jīng)濟(jì)模式下，M35hL 更傾向于純電推動(dòng)，汽油機(jī)基本都保持在低轉(zhuǎn)或者干脆熄火，只有在需要的時(shí)候才緩慢地提升轉(zhuǎn)速進(jìn)行響應(yīng)。7速自動(dòng)變速箱也盡量保持在高擋位。而在更需要激情的運(yùn)動(dòng)模式下，汽油機(jī)一下子變得相當(dāng)積極，變速箱也總將換擋時(shí)機(jī)延遲到4000 轉(zhuǎn)/分鐘以后。此時(shí)車輛的動(dòng)態(tài)表現(xiàn)相當(dāng)活躍，之前的慵懶勁兒一掃而光。

　　給我們帶來(lái)動(dòng)感的，并不只有混動(dòng)系統(tǒng)。手中握著的方向盤也很給力。有意思的是，這套轉(zhuǎn)向系統(tǒng)也是“混動(dòng)”的。它由液壓和電動(dòng)兩種系統(tǒng)共同驅(qū)動(dòng)，既保持了良好的路感，又減少了能量的消耗，而且體積還更小了。剎車助力系統(tǒng)同樣也是混動(dòng)的，由一個(gè)電動(dòng)馬達(dá)來(lái)驅(qū)動(dòng)液壓系統(tǒng)給剎車片施加力量，減輕了發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)擔(dān)，同時(shí)還能更好地回收剎車時(shí)的能量。英菲尼迪將其稱為“電力驅(qū)動(dòng)智能剎車系統(tǒng)”(Electric Driven Intelligent Brake)。

由于電池組占用了一部分空間，M35hL 的行李廂空間只有350 升，但據(jù)英菲尼迪說(shuō)，裝下四個(gè)標(biāo)準(zhǔn)高爾夫球包不成問(wèn)題

　　底盤的感覺也有些混合的味道。雖然定位在商務(wù)市場(chǎng)更多一些，但M35hL 并沒(méi)有一味地妥協(xié)，而是在底盤方面保持了一定的運(yùn)動(dòng)感。專門開發(fā)的雙活塞減震器對(duì)于路面的反映很清晰，但對(duì)于細(xì)碎的短波顛簸卻能很好地吸收。壓過(guò)坑洼或溝坎的時(shí)候，車身不會(huì)出現(xiàn)彈跳嚴(yán)重進(jìn)而影響舒適性的情況。而入彎之后，在重新設(shè)計(jì)的穩(wěn)定桿的幫助下，懸掛系統(tǒng)對(duì)于車身的支撐足夠到位。駕駛者并不會(huì)因?yàn)閭?cè)傾過(guò)于嚴(yán)重而失去信心。

　　最讓人欣慰的還是油耗，對(duì)于M35hL 這樣的混動(dòng)車型來(lái)說(shuō)，這是一個(gè)必須要說(shuō)的話題。在試駕全程327 公里的路途中，我們基本上有2/3 的時(shí)間使用經(jīng)濟(jì)模式，1/3 的時(shí)間使用運(yùn)動(dòng)模式。經(jīng)過(guò)車載電腦的計(jì)算，綜合油耗為9 升/100 公里左右，基本上相當(dāng)于一輛普通2.0 升轎車的水平，這樣的成績(jī)算得上優(yōu)異。我特別注意觀察了一下行車電腦，發(fā)現(xiàn)在整個(gè)旅途中，純電動(dòng)模式下行駛的里程達(dá)到了118 公里，超過(guò)總里程的35%。這也是M35hL 獲得低油耗的主要原因。

　　即將在6 月份銷售給顧客的M35hL 頂級(jí)版還將配有全車速智能巡航系統(tǒng)(ICC)、車道偏離告警系統(tǒng)(LDW)、車道偏離修正系統(tǒng)(LDP)、側(cè)面碰撞修正系統(tǒng)(BSI)及車距控制輔助系統(tǒng)(DCA)。后排乘客除獲得后排娛樂(lè)系統(tǒng)帶來(lái)的享受外，還有電吸車門的待遇。這樣一份長(zhǎng)長(zhǎng)的配置單讓英菲尼迪在競(jìng)爭(zhēng)者的面前毫不遜色。

　　初次接觸，英菲尼迪M35hL 如同幾個(gè)月前與呂征宇的談話那樣給我留下了深刻的印象。相比競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，這輛車整體品質(zhì)可圈可點(diǎn)，毫不示弱。而在空間、技術(shù)及油耗方面甚至還有了超越，成為當(dāng)之無(wú)愧的第一。雖然它來(lái)得有點(diǎn)晚，但中國(guó)還有句老話叫“后來(lái)者居上”。