“大眾與菲亞特在這個事件中，都算是處心積慮的，大眾不想讓馬爾喬內繼續擔任ACEA主席，是因為他反對企業高管輪流擔任主席職務的形式，或者說，大眾不想讓和自己有競爭關系的對手坐在這個位置上，而菲亞特之所以處處針對大眾，更是為自己的長遠利益考慮。”一位汽車業內人士對車訊網編輯分析道。

　　菲亞特按捺不住的“根源”

　　應該說，菲亞特與大眾是一對難以調和的矛盾。隨著歐債危機的愈演愈烈，歐洲市場的總體容量不斷萎縮，但大眾在歐洲市場中卻愈發如魚得水。

　　2012上半年歐盟27國乘用車累計銷量為6,644,829輛，同比下降6.8%。而大眾上半年在歐盟累計銷量為1,590,933輛，同比下降1.5%，由此可以看出，上半年大眾汽車在歐盟市場的份額的增長數并非“一星半點”。

　　這也就意味著，歐洲市場中，除大眾外，其他汽車企業的市場份額要受到一定壓縮，菲亞特就是典型。以菲亞特2012年6月在歐洲市場的數字為例，銷量下降了16.7%，市場占有率由2011年6月的7.5%下降至6.4%。為此，專注于信用質量評級的穆迪公司還調低了菲亞特的信用評級。

　　其實，大眾在與菲亞特同樣面臨歐債危機，卻未受到重創的原因很簡單：因為大眾的利潤主要來自中國市場。在大眾集團2011年公布的財報中，集團的全球稅前總利潤為189億歐元，約比2010年的100億歐元高出近一倍。其中，中國市場實現利潤77億歐元，比上年增加58億歐元。也就是說，大眾集團僅在中國地區的利潤就已經占到集團利潤總額的40%。

　　而對于菲亞特來說，中國市場一度是一塊軟肋。與國際上不少跨國汽車企業在其他地區市場上表現平平，但在中國大幅提升業績相比，擁有瑪莎拉蒂、法拉利、阿爾法—羅密歐等諸多響當當的豪華車品牌的菲亞特，在中國卻陷入另一番境地。

　　甚至到目前為止，菲亞特在中國實現國產的也只有菲翔一款車型，因此，在國內很多消費者心中，菲亞特的品牌形象都無法與它旗下的法拉利等豪華車品牌相匹配。車訊網編輯在日常瀏覽汽車相關消息時就常發現，一些網友甚至汽車業內人士都會這樣驚嘆：“法拉利是菲亞特的？瑪莎拉蒂也是菲亞特的？”

　　這種品牌形象等級的落差，在很大程度上也受菲亞特在中國“第一步棋”的影響。20世紀90年代末，菲亞特開始進軍發展中國家市場，當時，在中國，菲亞特選擇與南京汽車合作，以雙方各持股50%的形式成立南京菲亞特合資公司。當時生產的是提及如同奧拓的這種小車，叫派力奧，起初銷量不錯，但好景不長。

　　2004年起，菲亞特在中國的銷量開始下滑，并且跌勢一發不可收拾。當時很多業內人士認為，這種情況與單一的產品線有關系，但在當時，南汽與菲亞特雙方各持股50%的合資方式，使合作變得很局限。要想從菲亞特進入更多車型，南汽需要投入巨額資金。不但如此，菲亞特主觀上可能也不并不愿將強勢的車型放在中國國產。

　　當時南京菲亞特一位高層說過，“意方根本不懂中國市場，還要固執的堅持己見。”從中不難看出雙方高層矛盾之深，久而久之，南京菲亞特一年相比一年更慘淡，也就成為了一次失敗的合資。

　　而后，菲亞特在與廣汽的合資中，似乎并未吸取什么教訓，依舊以各持50%的股比形式合資。雖然客觀而言，廣汽比南汽實力雄厚。但就目前廣汽菲亞特的情況來看，菲亞特想借中國市場扭轉歐洲市場的“虧”可能還需要時間和空間。

　　目前，菲亞特在中國，除唯一一款國產車型外，在售的菲躍、菲亞特500、博悅三款車均為進口。這也是中國的消費者難以正視菲亞特的真正形象的根本原因。但據悉，菲亞特規劃在華一年推出一款國產新車型，明后年引入阿爾法·羅密歐和Jeep品牌，以解“燃眉之急”。

　　無論規劃能否順利落實，菲亞特在中國市場的堅守和進步，都將是一條漫漫長路。