2012年10月30日 07:00 | 來源:車訊網(wǎng) |
作者:
郭磊
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【車訊網(wǎng) 報道】第十一期《拆車坊》兩車對比文章發(fā)布后,廣大網(wǎng)友對文章內(nèi)的一些觀點提出質(zhì)疑,編輯在此也感謝大家的熱情探討,本篇就普遍存在質(zhì)疑的問題重點講述介紹,拆車流程可以參考雙車對比文章。主要看點:所謂的Z型門;底盤防腐工藝;
首先我們先來看爭議點最高的問題,留言建議編輯搜索一下什么叫做“Z型門”。用百度搜索后,僅在某論壇找到非官方解釋,最終找到了“馬丁解車:告訴您世嘉“更安全”的秘密”這篇公關(guān)新聞稿件,其原意是“世嘉的車門外形設(shè)計獨具匠心,Z型鋸齒狀車門在新的奧迪車上也能看見,但是很少有人知道,之所以設(shè)計成這樣是因為在鋸齒的突出部分有一個車門加強梁,利用突出的Z型,卡在車身前框和B柱之間,大大增加了橫向抗沖擊能力。”這個觀點對與否我們就此先放下不談,不如先來了解一下什么是車輛側(cè)向碰撞。
車輛側(cè)向碰撞標準(可變形移動壁障側(cè)面碰撞試驗)
移動臺車前端加裝可變形蜂窩鋁,移動壁障行駛方向與試驗車輛垂直,移動壁障中心線對準試驗車輛 R 點,碰撞速度為50km/h(試驗速度不得低于 50km/h)。移動壁障的縱向中垂面與試驗車輛上通過碰撞側(cè)前排座椅 R 點的橫斷垂面之間的距離應(yīng)在±25mm 內(nèi)。在駕駛員位置放置一個 EuroSID II 型假人, 在第二排座椅被撞擊側(cè)放置 SID-IIs(D 版)假人,用以測量駕駛員及第二排位置受傷害情況。
碰撞安全是由主動安全和被動安全共同參與完成的,主動安全與氣囊數(shù)量以及安全帶預(yù)收緊裝置等有關(guān),被動安全與車身結(jié)構(gòu)與強度息息相關(guān),暫且我們只討論被動安全。在下面的車身爆炸圖可以看出,支撐車輛的主要結(jié)構(gòu)就是白車身,其余附件貼敷在白車身之外,當(dāng)車輛發(fā)生輕微碰撞時蒙皮可抵擋部分力度,如果碰撞力度較大就要完全依靠車身結(jié)構(gòu)和強度。
世嘉側(cè)面碰撞
側(cè)向碰撞后前后門板塌陷嚴重,此時加強筋作用幾乎為零。前后門使用雙層鋼板是世嘉的優(yōu)勢,內(nèi)層鋼板可以有效抵擋外側(cè)鋼板的凹陷路徑。中間車門縫隙緊貼B柱,前門“Z型設(shè)計”門邊已經(jīng)明顯向外翹起。
下面這款車即便前后門有防撞梁,但由于門檻梁與B柱強度不夠,碰撞后也會造成明顯凹陷。由于人體胸部以及腹部受傷嚴重幾乎為零分。
下圖為斯巴魯森林人碰撞結(jié)果圖,前門與后門可以明顯看到門板防撞梁的作用。發(fā)生側(cè)向碰撞時門檻梁與B柱承擔(dān)主要撞擊力度,門板防撞梁起到輔助保護,防止門板向內(nèi)塌陷而起到支撐作用。車輛側(cè)向車身損壞并不嚴重。我們可以再來查看森林人車身鋼板強度分布圖,A/B柱以及門檻梁僅使用590兆帕強度鋼板。
森林人車身鋼板強度分布圖
編輯總結(jié):目前各廠家早已拿C-NCAP碰撞分數(shù)作為宣傳手段,并且在車輛進行碰撞中的一些細節(jié)也不可忽視,美國NCPA測試的車輛大多都是最低配也就是乞丐版為測試車,而C-NCAP接受測試的車輛大多是頂配或者高配。其碰撞成績僅能代表該車型并不能代表整個車系的安全級別。國內(nèi)相同車型高低不同配置,對氣囊的數(shù)量均有區(qū)別,也就影響了安全分數(shù)。僅從被動安全角度分析,對于可變形移動壁障側(cè)面碰撞來說B柱與門檻梁的強度占主要作用,其次門板內(nèi)側(cè)的防撞梁可以進一步對車內(nèi)乘員的腿部進行保護。尤其是在沒有側(cè)氣簾與氣囊的低配車型更加顯得尤為重要。