【車訊網 報道】在名古屋的豐田產業技術紀念館里，分為紡織和汽車兩大部分。汽車部分首先介紹的是豐田汽車的誕生過程，接下來是歷史車型陳列，本文按時間順序，將這一部分的內容，逐一與您分享。

　　第1輛：G1型，1935年。

　　豐田汽車起步時，最先研發的是乘用車——1935年5月誕生的A1型。由于生產管理與國家政策等原因，又立即研發了貨車G1型，并于同年11月率先投產。之所以如此神速，是因為并非原創，而是模仿了美國的福特卡車。

　　也就是說，豐田的第一款量產車是貨車。該車售價2900日元，比如福特同級車便宜200日元。下圖是它的車標，挺漂亮吧？

　　車廂內部為木質，前部有點兒像50年代咱們的解放卡車，擋把和駐車制動，均為地板式。

　　長寬高分別為5950×2191×2219毫米，軸距3594毫米，整備質量2470千克，載重量1500千克，動力直列6缸，排量3.4升，最大功率48千瓦。

　　該車生產不足1年，總產量379臺，隨后在1936年改款，更名為GA型，繼續量產。

　　第2輛：AA型，1936年。

　　剛才說到，豐田研發的第一輛車是A1型，1936年量產時，叫AA型，生產地點在刈谷和舉母的工廠，生產周期1936-1942年，總產量1404輛。紀念館里的展車是復制品，據說百分百的原物，全世界只有1輛，在荷蘭海牙的Louwman博物館里。

　　長寬高分別為4785×1730×1736毫米，軸距2850毫米，整備質量1500千克，動力與G1型相同，也是直列6缸，排量3.4升，最大功率48千瓦。

　　車標呈立體造型，車名是TOYODA，隨后不久，產品名稱從TOYODA改為TOYOTA，至今沒變。

　　AA型的中網相當寬大。全金屬保險杠、獨立車燈，以及車輪上方的翼子板、與機倉分離等，是那個時代乘用車的普遍造型。

　　車門對開，看上去挺厚實，車窗搖把和門把手，都是當時汽車的典型設計。

　　前排是通體座，駕駛席的面前很簡單，方向盤、儀表、擋把和駐車制動，與G1型基本一致。

　　后排座與前排座一樣，質地看上去都很厚實，像個非常舒服的大沙發，伸腿空間很寬敞。

　　車尾采用流線型，加油口位于車尾，居中位置安置著備胎。

　　該車當時售價3350日元，比同期的福特、通用便宜400日元。為了對比，我查到一個不知真偽的數據——30年代后期日本人均收入107美元，當時的匯率是1美元兌4日元左右，如果數據可信，需要8年的總收入，才能買一輛AA型。聽起來挺可怕，可實際上，咱們2023年的人均收入是3.9萬元，8年共計31萬元，剛好能買輛漢蘭達。

　　第3輛：SA型，1947年。

　　由于戰爭期間不許給民眾造車，豐田汽車拖到戰后，才推出另一款乘用車，而且是在物資極度匱乏的情況下，勉強推出的，許多地方都顯得十分簡陋。僅從外觀看，有點兒像大眾的甲殼蟲。

　　由于戰爭剛剛結束，許多人連吃飯都成問題，能買得起汽車的，少之又少，再加上技術不成熟，品質較差，總產量僅為213臺，生產周期1947-1952年。

　　長寬高分別為3800×1590×1530毫米，軸距2400毫米，整備質量1170千克，單車門，車門從前往后開，車內2排4座。

　　動力1.0升，4缸，這是豐田的第一代S型發動機，最大特點是側氣門，而且是豐田歷史上唯一的側氣門發動機。缸徑65毫米，沖程75毫米，壓縮比6.5，排氣量995毫升，最大功率20千瓦，3速手動，最高時速87公里。

　　雖說簡陋，可內飾比AA型好看一些，起碼有點兒成熟感，喇叭按鍵呈半圓狀，占據了幾乎半個方向盤，懷擋結構，居然還配有收音機——這可是1947年的車。

　　第4輛：SKB型，1954年。

　　這是豐田在1954年推出的輕型卡車SKB。在它之前，日本小商販的短途貨運，主要靠機動三輪車。自從SKB上市后，以低廉的價格，更高的效率，以及舒適的駕乘，獲得廣泛認可。據說，日本的短途貨運從此進入四輪車時代，很少再用三輪車了。

　　到了1956年，該車更名為Toyoace，隨后又歷經過8代車型的發展，其中有幾代曾進入過我國。一位老司機贊嘆：明明是輛貨車，開起來的感覺，跟轎車是的，讓人倍感驚訝。

　　長寬高分別為4237×1675×1850毫米，軸距2500毫米，整備質量1130千克。動力為4缸S型發動機，排氣量995毫升，最大功率22千瓦。

　　第5輛：CROWN（皇冠，RS型），1955年。

　　剛才說到的那輛1947年上市的SA型，在隨后的幾年中，又陸續繁衍了3代，最后一代叫RH型，到了1955年，豐田推出面向商務人士的皇冠，型號為RS型，用于取代RH。

　　皇冠在我國曾經風靡一時，尤其第6代和第7代，幾乎給當時每一個接觸過它的人，都留下深刻印象，甚至一度成為豪華的代名詞。

　　長寬高分別為4285×1680×1525毫米，軸距2530毫米，整備質量1210千克。前后車門對開，與AA型相同。動力為4缸R型發動機，排氣量1.5升，最大功率36千瓦，匹配3速手動，前懸架雙橫臂式，后懸架整體橋式。

　　前后排座椅均為一體式，每排都能坐3個人，因而最多可乘6人。內飾的總體感覺是更為考究。

　　第6輛：CROWN（皇冠，RSD型），1955年。

　　展館里有2輛1955年的皇冠，上面那輛是RS型，下面這輛是RSD型，屬于高配版本，倆車在外觀上最為顯著的區別是前風擋，RS型由2塊玻璃組成，RSD型改為整體前風擋。

　　此外，RSD型在車窗、后翼子板和尾翼上，增添了鍍鉻飾條，輪胎升級為白圈輪胎——這種輪胎最初源于配方，后來演變成時尚，一度非常流行，是豪華車的標配。普通車的購買者，往往也會另外花錢，把全黑輪胎改為白圈輪胎。

　　內飾方面，主要是將收音機、暖風等，列為標準配置。這些東西在今天看來，似乎根本不值得一提，但它畢竟是1955年的車。

　　第一代皇冠的生產周期是1955-1962年。今天，2024年在售的皇冠，已經是第16代了。

　　第7輛：Corona，1964年。

　　定位比皇冠略低的，是Corona，似乎可以譯為科羅娜（也叫日冕或光冠）。首次誕生于1957年，歷經11代車型，最終在2001年終結。展館里的這輛，是1964年上市的第3代。

　　第1代和第2代科羅娜因為性能不佳，銷量未能達到預期。直到第3代車型上市后，因為參加了10萬公里連續不間斷公開測試，成績出色，因而大獲成功，很快成為日本銷量冠軍，并出口到歐洲和北美。

　　據說，我國的首都汽車公司，于1973年一下子就買了300輛科羅娜，在當時，這是一個前所未有的龐大數字。

　　長寬高分別為4110×1550×1420毫米，軸距2420毫米，整備質量945千克。

　　動力為2R型發動機，排氣量1.5升，最大功率51千瓦，最高時速140公里。

　　前排為整體座，懷擋，儀表盤看上去很漂亮，它的旁邊，也就是如今汽車中控屏的位置，上邊是收音機，下邊是空調控制面板，撥桿式。

　　說到空調，插一句，汽車空調早在1939年就有了，頭一個是美國通用汽車。至于自動空調，是1964年在凱迪拉克上首次出現的，正好跟這輛第3代科羅娜同年。

　　第8輛：COROLLA（卡羅拉），1966年。

　　日本在20世紀50年代后期，開始鼓勵制造國民車，讓汽車走進普通家庭。當時對國民車的概念是，排量0.5升左右，可以坐2-4人，載貨100千克，最高時速100公里，最低油耗是1升油能跑30公里，在不大修的前提下，至少能跑10萬公里。

　　于是，豐田在1961年推出publica，水平對置雙缸發動機，排量697毫升，手動4速，但據說是因為外觀過于寒酸（我在豐田博物館里見過它，感覺還好），銷量不佳。通過市場調查發現，人們普遍喜歡看上去更豪華的車，就這樣，卡羅拉誕生了。

　　這款第一代卡羅拉的外觀，與publica完全不同，后者中規中矩，顯得有些平淡，而卡羅拉看上去很有設計感，就拿車頭來說，中網、前照燈和保險杠，都用鍍鉻裝飾，確實有些豪華感。

　　車身采用半流線型，車窗等部位的曲線處理，腰線上的飾條，以及輪轂罩，共同營造出一種檔次感。

　　長寬高分別為3845×1485×1380毫米，軸距2285毫米，整備質量710千克，可乘5人。

　　動力為4缸K型發動機，排氣量1.1升，最大功率44千瓦，匹配4速手動，前懸架麥弗遜式。

　　前排為雙獨立座，雙輻方向盤，轉向柱具備吸能功能，駐車制動位于前排座椅中間位置的地板上，此外還配有2速雨刮器、頭枕，等等。

　　第一代卡羅拉的車型很多，包括2門、4門和旅行款，它所創造的豪華家用轎車的概念，在日本獲得認可，生產至1970年換代。

　　目前在售的，是第12代卡羅拉，已經上市5年，據說，第13代卡羅拉將在2026年發布，動力包括1.5和插混，車型分為三廂、兩廂和旅行款。

　　第9輛：2000GT，1967年。

　　這輛2000GT，恐怕是豐田最稀有的車型之一，因為它的生產周期很短，僅僅在1967-1970年之間，制造了351臺。

　　長寬高分別為4175×1600×1160毫米，軸距2330毫米，整備質量1120千克，四輪盤剎，四輪獨立懸架。動力是3M型發動機，直列6缸，排量2.0升，最大功率110千瓦，5速手動，百公里加速8.6秒，最高時速220公里。

　　第10輛：Corolla Sprinter（卡羅拉），1968年。

　　這輛車同樣是第一代卡羅拉，但在卡羅拉的后面，增加了Sprinter，據說，它是第一代卡羅拉的性能版，出口到美國后，取得了很不錯的業績。當然，原因之一是便宜，傳言它當時在美國只賣1700美元，而同期當地人均年收入可能接近5000美元。

　　Sprinter似乎可以譯為短跑者，它除了身高比卡羅拉矮35毫米之外，其余各項數據，包括動力，均與卡羅拉相同。所以，這個性能版到底有著怎樣的性能，我不知道，沒開過。

　　有趣的是，當Sprinter發展到第5代時，也就是1983年，出現經典——豐田AE86，沒錯，就是《頭文字D》里藤原拓海的座駕。我曾經到過秋名山，可惜日本不像歐美諸國那樣，承認中國駕照，無緣親自駕車在山道上馳騁。

　　這輛性能版的內飾倒是有些名副其實，不僅方向盤很有運動范兒，雙圓儀表、擋桿和駐車制動，也透著有一股子很強的操作感。如今很多車都換成電子手剎，駕駛樂趣蕩然無存不說，需要時，還很難進行操作。

　　第11輛：Corona，1973年。

　　這是一輛1973年的科羅娜，尾標1800GL，根據年份推斷，它也許應該屬于第5代，但現場說明牌上沒有這方面的介紹，我也拿不準。

　　如果沒猜錯的話，剛才說首汽在1973年進口300輛科羅娜，或許就是它。可惜我沒能找到當年首汽的車型照片，無法進行核對。

　　長寬高分別為4210×1610×1390毫米，軸距2500毫米，整備質量1025千克，可乘5人。

　　動力為16R-B型發動機，排氣量1.8升，最大功率77千瓦。

　　它的內飾跟如今的車，已經很像了——擋把和駐車制動都在中間平臺上，駐車制動的后面是中央扶手，貌似其下還有個中央儲物盒。

　　第12輛：Celica，1970年。

　　這是一款跑車，第一代車型誕生于1970年，隨后的第4代和第5代，曾獲得WRC冠軍。動力是2T-G型發動機，排量1.6升，最大功率85千瓦——30多年后，大眾的2.0升發動機，最大功率也是85千瓦。

　　長寬高分別為4165×1600×1310毫米，軸距2425毫米，整備質量940千克，后輪驅動。到了1985年的第4代車型，改為前驅，隨后不久又出現了渦輪增壓與全時四驅，這便是車迷所熟知的“ST165”。

　　該車的外觀采用流線型，即使今天駕駛它走在街上，似乎依然有些時尚的味道，沒有感覺太落伍。

　　不過，內飾與今天的車相比，顯得陳舊了許多，讓我想起90年代的捷達與桑塔納。

　　第13輛：TERCEL，1978年。

　　這是一款很普通的經濟型轎車，1978年在日本上市后，1980年移到美國，銷售到1999年才畫上句號，共有5代車型，展館里的這輛是第1代。

　　該車是前輪驅動——它是豐田首款前驅車——但發動機縱置，變速器排在發動機之后，位于車廂地板的下面，動力輸出端在變速器的左右，送往兩個前輪。

　　長寬高分別為3960×1555×1375毫米，軸距2500毫米，整備質量785千克。動力是1A-U型發動機，排量1.5升，每缸3氣門，最大功率59千瓦，5速手動，百公里最低油耗3.7升，百公里綜合油耗6.25升——這可是1978年的成績。

　　據說，這款性能不錯的發動機，一直生產到2002年，后續型號中的8A-FE，在我國很常見。

　　介紹上說它是5速手動，可展車卻是自動擋，不知是不是豐田在1977年開發的那個4擋液力自動變速器。另據資料，它的車內噪音僅為62.5分貝，夠棒的，2024年咱們的一些車，都沒達到這個標準。

　　第14輛：SOARER，1981年。

　　這是一款豪華轎跑車，1981年推出后，歷經過4代車型的發展，展館里的這輛第1代，尾標2800GT。

　　長寬高分別為4655×1695×1360毫米，軸距2660毫米，整備質量1300千克。動力是5M-GUE型發動機，6缸，排量2.8升，最大功率125千瓦，此外，它還有2.0和3.0直六發動機，匹配5速手動或4速自動。

　　內飾有點兒像同期的第6代皇冠，電動車窗、立體聲音響、座椅加熱等一應俱全，但內飾做工似乎比皇冠簡略一些。

　　第15輛：CAMRY（凱美瑞），1982年。

　　凱美瑞最初在我國譯為佳美，作為獨立車系，它誕生于1982年，1983年進入美國，第一年賣了5萬輛，隨后兩年分別售出9萬輛和13萬輛，生產到1986年換代，如今在售的，是2024年剛剛推出的第9代車型。展館里這輛車的尾標是1800ZX。

　　長寬高分別為4400×1690×1395毫米，軸距2600毫米，整備質量1040千克，四輪獨立懸架。動力是1S-LU型發動機，排量1.8升，最大功率74千瓦，匹配5速手動或4速自動變速器。此外，它還有2.0升動力，均為前置前驅。

　　方向盤是兩輻造型，配有音響、空調等，彩色電子儀表盤采用的是數顯。

　　第16輛：Celsior，1989年。

　　這款誕生于1989年的車，實際上就是雷克薩斯的LS400，只不過掛豐田標，僅限于在日本銷售。

　　眾所周知，豐田為了與奔馳S和寶馬7系競爭，于1989年在北美市場推出雷克薩斯品牌（當時咱們這兒翻譯成凌志），首款車型LS400一炮打響，銷量很棒，很快成為北美最暢銷的豪華車。但在日本依然用豐田品牌，直至2006年取消。

　　長寬高分別為4995×1820×1400毫米，軸距2815毫米，整備質量1750千克。動力是1UZ-FE型發動機，8缸，排量4.0升，最大功率191千瓦。

　　我雖然沒開過這輛豐田Celsior，但它的姐妹車型凌志400，我比較熟。事實上，在90年代，特別是90年代的廣東，它簡直是神一般地存在，猶如80年代的皇冠2.8，我這么說，絕無夸張，都是源于親身體驗。

　　第17輛：MIRAI，2020年。

　　這是豐田的氫燃料電池車。豐田從30多年前起，就開始研究燃料電池，第一代車型早在2014年就上市了，目前是第二代，2022年進入我國，售價74.8萬元。

　　長寬高分別為4975×1885×1470毫米，軸距2920毫米，整備質量1950千克。該車需要加注氫氣，充氣約3分鐘，最大續航781公里（NEDC標準）。

　　行駛時，氫氣被送到燃料電池，與空氣當中的氧產生化學反應，生成電和水，水排出車外，電用來驅動。減速與剎車時的能量，被存儲到動力電池里。也就是說，該車的動力系統由燃料電池、動力電池、電動機和儲氣罐構成。

　　除了歷史車型，在豐田產業技術紀念館里，還有研發技術和生產技術的介紹，許多部分都有專人講解、影像配合，還能親手觸摸、親手操作。在介紹生產的環節里，甚至有一臺600噸的沖壓機，做現場演示，我在這兒呆了一整天，居然沒看完。

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　　下篇游記：豐田的混動技術。點擊下圖可直接進入（12月14日發布）。

　　汽車最為核心的東西，既不是液晶屏，也不是互聯網，而是動力與底盤方面的技術。在這方面，豐田確實技高一籌，何出此言？請看本文。