伴隨著老速騰換代周期的到來，我們看到了全新速騰定位的巨大改變，從曾經以運動風格為賣點到今天向純粹家用風格的過度，對于大眾這樣以市場導向為主的商業集團來說其實在正常不過了，如果想爭奪這個星球最大汽車生產商的地位，那就必須想辦法迎合中國消費者的喜好。

　　為此全新速騰軸距達到2651毫米，比老速騰增長73毫米，從我個人的觀點來看，這是一個可喜的進步，因為要想到中國的汽車市場正處于起步發展的狀態之中，這個級別的絕大部分消費者可能都是家庭中第一次購車，所以他們要考慮多方面的因素，特別是后排腿部空間，畢竟這個地方的表現是全家人能否舒適乘坐的關鍵。

　　雖然全新速騰與軸距達到2700毫米，后排能蹺二郎腿的跨級緊湊型車東風日產騏達還存在著一點差距，但是與一汽-大眾寶來、上海大眾朗逸、上海通用別克凱越、東風本田思域這樣的同級別熱銷車型就車內空間表現來比較，全新速騰絕對不會讓消費者們失望。

　　回顧出自大眾PQ35平臺的老速騰，我們首先可以想到標配ESP、激光焊接、空腔注蠟、六擋自動變速器，隨后則是TSI渦輪增壓發動機、DSG雙離合變速器等等，這一大串專業名詞都是值得讓人炫耀的地方，當然還包括后輪使用的多連桿獨立懸掛，這些先進技術集合在一起，讓老速騰擁有了驕傲的資本。

　　由此產生的則是高昂的價格，查閱了六年前的資料，我們發現老速騰低配1.6升手動時尚型上市售價14.98萬，而頂配1.8T自動豪華型售價更是高達21.68萬，老速騰間接驗證了“天下沒有免費的午餐”這句話。

　　雖然售價如此昂貴，但是老速騰也算是在消費者心中留下了“技術過剩”的美譽，就像上面提到的那樣，昂貴的售價導致老速騰陷入了“叫好不叫座”的局面，每月尷尬的銷售成績肯定不能讓大眾滿意，隨后的事我們應該很清楚了，為了在保證利潤的前提下，降低售價提升銷量，大眾能做的可能只剩“減配”這個絕招了，最后老速騰的售價如愿以償的降到了現在的13.28-18.48萬。

　　正是因為在國內有著這樣的歷史傳承，所以當確定全新速騰會放棄多連桿獨立懸掛，改用扭力梁半獨立后懸掛時，我沒覺得奇怪，當公布上市售價在13.18-18.58萬時，我也沒覺得太貴。回過頭來想這兩件事，很可能是老速騰多次“減配”和高價給我打了預防針，到全新速騰身上就沒感覺了。

　　畢竟全新速騰得給寶來和朗逸留條活路，如果它把價格定的再低個1-2萬，讓它們倆怎么辦呢?要知道二者合起來，每月能為大眾集團貢獻超過4萬輛的銷售成績，仔細算算的話一年差不多48萬輛，要知道大眾集團去年在中國的總銷量也就是200多萬輛。

　　說到這里相信大家不難理解為什么全新速騰的定價那么高了吧，至于放棄多連桿后懸掛，其實原因很簡單，就是為了節省成本，提升單車利潤率，其實這么做也沒什么問題，現在的眾多同級別車型都在使用扭力梁式半獨立后懸掛，大家也都知道在日常使用的大部分時間里，二者沒有什么本質的區別。

　　之所以全新速騰會讓國內消費者對“減配”和“高價”這兩個問題一直耿耿于懷，除了老速騰使用多連桿后懸掛這個歷史遺留問題，讓一部分偏重技術流的人在情感上不能接受之外，我覺得還有很大一部分原因是另外的一些人會覺得，大眾既然對全新速騰做了這么多節省成本的修改，那就理所應當的以低價入市，讓利于消費者，只不過最后的結果，多少顯得有些事與愿違，讓人覺得很無奈。

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