應該說，大眾對進口車整體整合，將全力收至囊中是開啟收權策略的突破口。想法是好的，落到實處也有很多困難。在這一層面，大眾自己也心知肚明。在此前大眾成立進口車銷售公司時就明確表示，統一進口車品牌管理并不包括奧迪和保時捷。

　　奧迪趕上了好時候，先入為主，進口權已全權掌握在一汽-大眾手中，并且奧迪品牌也是一汽-大眾盈利的主要來源。所以，面對一汽-大眾的壓力和一汽-大眾奧迪銷售事業部模式的限制，奧迪進口權收歸大眾幾乎沒可能。

　　而保時捷在十年前就成立了保時捷(中國)汽車銷售有限公司，身為保時捷進口車總代理的保時捷(中國)，與大眾(中國)的職能幾近平行。為此，在今年大眾完成對保時捷100%控股后，仍未敢動收權的念頭。

　　除保時捷和奧迪兩個“幾乎不可能”外，斯柯達的進口車銷售權也懸而未決。同受壓于大眾在華合資公司的壓力，斯柯達與奧迪一樣令大眾陷入“銷量與權力”的糾結中。不同的是，奧迪在一汽-大眾還有一名董事會成員，話語權相比斯柯達在上海大眾的情形要好很多。

　　奧迪在這樣的便利條件下都無法將進口車代理權奪回，想必到斯柯達頭上會更艱難——盡管斯柯達為此大動干戈（原斯柯達中國總裁馬克思始終致力推動斯柯達在華進口銷售渠道落定一事，但上任僅一年該職位便由海夫曼履新）。

　　對南北大眾的“小九九”

　　—對北欲增持股比

　　從1984年起，大眾汽車就開始進入中國汽車市場掘金，算得上最早的一批。當時大眾也選擇分別與南北兩個本土汽車企業合作，成立兩個合資公司。這樣的做法也被后來的制造商們紛紛效仿。

　　從今年前三季度數字來看，大眾汽車品牌在華大向客戶交付汽車152萬輛，其中包括進口車59500輛，也就是說，進口車僅占總交付量不足4%。由此可見，對于大眾而言，想在中國保持良好的發展勢頭，南北大眾兩家合資公司至關重要。

　　在對南北大眾的協調和處理上，大眾用了不少心思。先說一汽-大眾，1991年成立，合約將在2016年到期。一汽與大眾成立合資公司到現在已有20余年，這20多年來始終維持著穩定友好的關系。并且，一汽與大眾的合資公司一汽-大眾汽車有限公司也始終保持這良好的增長勢頭，尤其2012年10月，達到近13萬輛的高峰。在合資公司一片大好景象的前提下，還是傳出了一些不和諧音符。

　　近兩年，業界多次傳出大眾高調指責一汽侵權，而后有德國媒體傳出消息稱兩者之間的續約談判過程出現問題，陷入僵局。這期間，大眾汽車CEO馬丁·文德恩曾就一汽侵權事件發表公開言論，聲稱堅決不能接受這一現狀，并將進行實地調查。

　　面對大眾的問責，徐建一也公開回復拷貝EA111發動機乃是一名研發人員的個人過失，需要“嚴厲批評”。而后此事便偃旗息鼓，在徐建一回應后的一年多時間內，雙方都未因此再有紛爭。