2012年4月，大眾汽車集團管理董事會主席文德恩與一汽集團董事長徐建一簽署意向書，計劃將一汽-大眾的合資企業合同延長25年。然而，簽署續約意向書的三個月后，大眾高調的通過德媒舊事重提，指控一汽至少正在模仿拷貝4項大眾專利技術，其中就包括早已“平息”的“EA111發動機事件”。

　　大眾與一汽不和的種種消息中不難發現，似乎始終都是大眾單方在自彈自唱，業界諸多觀點認為，大眾這樣做的實質是想在新的續訂合約中，將大眾的股比提升。

　　大眾失策的是，一汽對此不買賬，一沒有順坡上驢，公開與大眾叫板。二沒有認錯妥協，以股比讓出息事寧人。幾番周折后，大眾汽車宣布與一汽集團取得共識，爭取提前延長雙方將于2016年到期的合作協議。爭奪股比一事也再無可商議空間。

　　—對南欲占更多話語權

　　再看上海大眾。由于斯柯達還未在中國銷售進口車，因此，進口車銷售渠道和代理權一事也需大眾與上海大眾從長計議。在大眾的收權計劃中，除保時捷和奧迪外，其他品牌都在按部就班的進行中。

　　此前賓利進口車權在大昌手中，賓利汽車負責銷售與市場的董事斯圖爾特明確表態，將繼續與大昌行合作，不會將總代理權交回給大眾。而后，經過多番“利誘”，賓利這塊“難啃的骨頭”也被大眾拿下了，足見大眾收權之決心。

　　而在上海大眾的這方面，大眾能為進口車代理權所付出的也許更多。上海大眾今年在新疆耗資20億的第六工廠，想必也是大眾開始“利誘”的一種方式。

　　除此之外，南北大眾歷年來的“明爭暗斗”，大眾也算是個背后推手。就車型引入而言，捷達與桑塔納、明銳與速騰、帕薩特與邁騰、新寶來與朗逸等等，南北大眾大面積車型重疊使得“窩里斗”持續升級，兩家合資公司暗中較勁的同時，大眾紋絲不動便可坐收漁翁之利。

　　在大眾在中國市場更深層次掘金的路上，高層人事調整中也足見“利益至上”導向。此前曾任大眾中國大眾汽車品牌市場營銷總監的胡波，2011年離開大眾轉投捷豹路虎中國任執行副總裁。在捷豹路虎中國任職不到一年時間，大眾又將胡波挖回，聘其為大眾中國大眾品牌進口車總經理。

　　通過跳槽回歸舊地還能升職的例子并不多。在捷豹路虎中國不到一年，胡波帶領路虎在中國市場實現了54%的增長。這想必也是大眾將胡波重金挖回的重要原因。

　　大眾汽車集團制定的目標是：到2018年，大眾能超越通用和豐田成為全世界銷量最大以及利潤最高的汽車制造商，旗下各品牌年銷量可達1000萬輛。而在中國市場，大眾計劃其總產能達到400萬輛，并將銷售更多的車型。

　　2018戰略足見大眾的野心，雖然看上去有些急功近利，但在這樣的壓力之下，大眾通過收權謀求利益最大化也不失為一個好方法。

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