2012年12月18日 02:23 | 來源:車訊網 |
作者:
張雅純
|
我要評論(0) |
【車訊網 報道】汽車雖然已經走向普及,但是由于其體積龐大、結構復雜,因此普通消費者永遠都不會知道汽車里面到底是怎么設計的。人們評判一款車的優劣往往是通過口碑或廣告、銷售人員介紹,當然現在最好的方法是從網絡論壇里獲得答案。不過,無論消費者怎么去調查研究,汽車廠家依然能保留不少“機密”。說得明白一點,僅憑“實車+技術資料”的分析來對其進行評價,可能還有不全面之處。其實很多時候,汽車的某部分設計和大多數人想象中的截然不同,本文就列舉幾個實例,從趣味性的角度來和大家分享一下拆車心得。
1、技術縮水型
全新速騰后懸掛從上一代的獨立式減配為非獨立式。
合理想象:非獨立懸掛影響舒適性,廠家減配不厚道。
現實情況:經過科學儀器測量,新速騰舒適度并不比獨立后懸掛的新福克斯差。
車訊網《拆車坊》欄目在第六期的時候拆解了全新速騰和全新福克斯,福克斯的后懸掛為多連桿獨立式結構,正好和全新速騰的非獨立后懸掛形成了鮮明的對比。《拆車坊》欄目也對兩車的駕乘舒適性做了科學的NVH測試,結論如下表。表中數據的含義是,在某一時速狀態下,經過多長時間會產生不舒適的感覺。我們先看前排座,隨著車速的增加,福克斯的成績優于速騰0.4-0.1小時;再看看后排座,速騰在100公里的時速狀態下,反而比獨立后懸掛的福克斯更舒適些,也就是說非獨立懸掛并沒有給全新速騰帶來舒適度方面的下降。(60公里時速的測試,包括了車輛通過減速坎時的數據,主要考查后懸掛對舒適度的影響。)
新速騰/新福克斯NVH舒適性測試
|
|||||
新速騰 | 新福克斯 | ||||
時速 | 前座 | 后座 | 前座 | 后座 | |
60公里 | 1.9小時 | 35分鐘 | 1.9小時 | 35分鐘 | |
80公里 | 1.1小時 | 40分鐘 | 1.5小時 | 40分鐘 | |
100公里 | 0.8小時 | 45分鐘 | 0.9小時 | 32分鐘 | |
制表:車訊網 http://m.guaihun.cn
|
人體舒適感知儀由清華大學汽車工程系提供
車輛通過減速坎(左為全新速騰/右為全新福克斯)
事實上,對于家用車而言,后懸掛是否采用獨立式結構已無太多實際意義,但是我們肯定不會鼓吹“獨立懸掛無用論”,因為后輪獨立懸掛對車輛的操控性還是有一定影響的。全新速騰的后懸掛技術調整雖然是無可爭議的事實,但是它卻沒有對普通消費者造成什么實質的不良影響,唯一可以討論的似乎只有這種調整為廠家節約了多少銀子,而普通不懂車的消費者對此也沒什么興趣,畢竟買車求實用,自己覺得好用和價格值得就行了。
客觀來說,非獨立懸掛能夠帶來一個好處,那就是后排乘員空間的增加。全新速騰的軸距有所加長,從原來的2578毫米增加到2651毫米,加長了73毫米,再加上非獨立懸掛節約的空間,就為后排座乘客創造了更為舒服的環境。廠家給出的資料顯示,全新速騰的內部有效空間增加了61mm,達到1797mm。應該說,全新速騰后懸掛的退步換來了更大的內部空間,同時也沒有影響舒適性,這其實才是家庭用戶比較看重的地方。全新速騰:技術退步帶來一些遺憾,廠家減配是事實,應該批評,而駕乘舒適度尚佳算是個萬幸。